Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Анализ зарубежной практики страхования гражданской ответственности

Финансы, 30 сентября 1999 г.

Некоторые особенности зарубежной практики страхования гражданской ответственности перевозчиков

5973 просмотра

В последнее время за рубежом все большей популярностью пользуются различные виды страхования гражданской ответственности, объем поступлений по которым уступает лишь сумме собранных платежей по страхованию жизни. Риски ответственности чрезвычайно разнообразны и присущи всем областям экономики.

Поэтому изменение экономического климата оказывает непосредственное влияние на развитие страхования ответственности, делая его более сложным и разнообразным по форме и структуре. Так, в силу своей возросшей значимости и объему проводимых операций выделилось в отдельную подотрасль страхование ответственности перевозчиков, которое ранее входило в состав морского, авиа— и транспортного страхования.
В России эта подотрасль страхования ответственности также со временем должна занять достойное место, учитывая, что по протяженности железнодорожных путей и автомобильных дорог, как и по суммарной величине перевозимых по ним пассажиров и грузов, Россия занимает одно из ведущих мест в мире. В меньшей мере (особенно в последние годы) это относится к воздушному и водному транспорту. Однако можно с уверенностью сказать, что перевозки пассажиров и грузов этими видами транспорта с каждым годом будет возрастать и соответственно возрастет объем предоставляемых страховых услуг, в том числе и страхование ответственности перевозчиков.
За рубежом страхование ответственности перевозчиков основывается на действующем в каждой стране законодательстве о возмещении вреда потерпевшим (в том числе третьим лицам), причиненного в период эксплуатации транспортных средств, включающей перевозки пассажиров и грузов.
Так, например, ответственность перевозчика груза начинается с момента приема груза к перевозке и продолжается до момента его доставки в пункт назначения с указанием грузополучателя, которому должно быть подано уведомление о доставке груза. Условия договора обычно изложены в транспортной накладной.
В Великобритании все перевозчики фактически руководствуются соглашениями “Road Hauling Association” в отношении перевозок грузов средствами автотранспорта или же “Британской транспортной комиссии по перевозке грузов средствами автотранспорта и железнодорожным транспортом на территории Соединенного Королевства”, хотя существуют так называемые “транспортные организации общего пользования”. Это происходит потому, что указанные организации в свои объявления включают оговорку о том, что не будут нести ответственность по некоторым позициям, которые идут вразрез с их интересами. Таким образом, эта оговорка освобождает их от правового определения в качестве “транспортной организации общего пользования”. Максимальная сумма ответственности перевозчика средствами автотранспорта и железнодорожным транспортом на территории Соединенного Королевства составляет 800 ф. ст. за тонну груза, если соглашением не оговорена более высокая сумма.
Если же перевозки осуществляются между странами, то права и обязанности перевозчика регулируются Конвенцией CMR “О международных дорожных перевозках 1950 г.” (International Agreement on Transit of Goods by Road). Ее положения были включены в английское право в соответствии с “Законом о дорожных перевозках грузов” 1963 г.
В этом случае ответственность перевозчика за утрату груза составляет 25 золотых франков [Один золотой франк равен 65,5 мг золота 900 пробы. Стерлинговый или долларовый эквивалент меняется в зависимости от цены на золото.] за 1 кг недостающего брутто-веса. При повреждении всего груза ответственность лимитирована 35 золотыми франками за 1 кг всей партии груза. Если же повреждена только часть его, сумма ответственности уменьшается пропорционально размеру поврежденного груза. Часто случается так, что товары транспортируются по дорогам в автомашине, которая затем доставляется на судно с грузами внутри нее. В конце рейса автомашина покидает судно и продолжает транспортировать товары к месту их назначения на суше. Если грузы не разгружаются с автотранспортного средства для перевозки на судне, ответственность владельца этого средства продолжается согласно Конвенции и во время рейса. Но если они во время нахождения на судне повреждены по вине владельца, то его ответственность будет регулироваться “Законом о перевозке грузов морем, 1971 г.” или подобным законодательным актом другого государства. Главной целью этого закона является включение в английское право международного кодекса правил о договорах перевозки между судовладельцами и грузоотправителями, известного как Гаагские-Висби правила. Эти правила имеют списки убытков, которые не могут быть взысканы с перевозчика.
Хотя большую часть грузов, предназначаемую для портов, подвозят к судам автотранспортными средствами, значительную их массу все еще перевозят по железной дороге как в Англии, Франции, так и во всей Европе. В отношении этих грузов в силу вступает Конвенция CIM— “Международное соглашение о транспортировке грузов по железной дороге” (International Agreement on Transit of Goods by Rail).
Правительство Англии подписало эту конвенцию, и, поскольку английские железные дороги национализированы, достаточно указания правительства следовать положениям этой конвенции, которые в значительной степени совпадают с дорожной.
Ответственность авиационных перевозчиков перед пассажирами, перед третьими лицами и за перевозимый груз регулируется Варшавской конвенцией 1929 г. и ее усовершенствованиями, такими как Гаагский протокол или Монреальское соглашение.
Цель страхования ответственности перед пассажирами заключается в защите страхователя от обязанности уплаты сумм, которые он по закону должен был бы уплатить пассажирам или их родственникам в результате смерти пассажира или нанесения ему физического увечья во время нахождения его в самолете, при входе и выходе из него, а также во время поездки в наземном транспорте, принадлежащем перевозчику. На практике при наступлении несчастного случая страховщики обычно берут на себя все дела с пострадавшими пассажирами или лицами, представляющими их интересы. Такие переговоры, включая ведение дел, осуществляются адвокатами страховщика, но от имени страхователя. Владелец самолета несет ответственность, если юридически доказана его вина. Это условие вытекает из самой формулировки понятия ответственности “Legal liability”.
Согласно Варшавской конвенции, максимальная ответственность перевозчика перед пассажирами за смерть или увечье составляла 125 тыс. золотых франков на одного человека. Гаагский протокол 1955 г., который подписали сорок пять стран, увеличил эту далеко не щедрую сумму до 250 тыс. золотых франков (примерно 20 тыс. долл.). Этот лимит до сих пор действует при большинстве международных перевозок.
Протокол рассматривает рейс как международный, если обе страны подписали протокол. Авиакомпании других стран должны оплачивать убытки по приговору суда, если они не являются участниками Варшавской конвенции.
США, считая все эти лимиты недостаточными, отказались подписать протокол и в 1966 г. вышли из Варшавской конвенции. Они в одностороннем порядке выдвинули требование, чтобы по всем перевозкам, имеющим начальный, конечный или промежуточный пункт с остановкой на территории США, лимит по каждому пассажиру был установлен в размере 75 тыс. долл.
Чтобы как-то навести порядок в этом деле, международная авиатранспортная ассоциация разработала Монреальское соглашение, представляющее собой соглашение между авиакомпаниями, а не правительствами. Оно увеличило ответственность перевозчика за потерю жизни или ущерб здоровью до 58 тыс. долл.
Лимит ответственности авиационных перевозчиков за гибель или повреждение груза во время перевозки, а также за гибель груза в результате задержки перевозки устанавливается в зависимости от веса груза и составляет 250 золотых франков за килограмм груза.
Условия договора страхования ответственности могут содержать два раздела. В первом нет требования перевозчика об увеличении лимита ответственности. В этом случае ее размер будет исходить из условий Конвенции, величина тарифов будет определяться исходя из прибыли, заработанной перевозчиком в результате его операций по перевозке грузов.
Во втором разделе грузоотправитель может внести поправку в стоимость груза в транспортной накладной, за что перевозчик получает дополнительную оплату и в связи с чем будет увеличен объем его ответственности, которая найдет свое отражение в размере страховой суммы и тарифов. Однако страховая сумма не должна превышать декларированную сумму стоимости груза отправителя. Международная авиационная транспортная ассоциация (IATA) разработала шкалу платежей по различным видам груза, перевозимого в разные пункты назначения. Как правило страховщики надеются получить 80% от этих платежей (с увеличением стоимости), а остальные 20% идут авиалинии или перевозчику в качестве погрузочных комиссионных.
В транспортной накладной или графике перевозчика должны быть указаны все согласованные договором остановки, которые перевозчик может изменить при перевозке груза в случае необходимости.
Как и в случае автодорожных и железнодорожных перевозок авиаперевозчик также не несет ответственность, если груз погиб или был поврежден по вине грузоотправителя или других лиц, предъявляющих претензию.
Исключается ответственность за ущерб или убытки, если они вызваны природными свойствами груза и присущими ему дефектами. Под этим подразумевается потенциальное существование и развитие некоторых дефектов внутри самого груза, вызывающие его порчу и утрату. При этом необходимо доказать, что ущерб причинен без воздействия каких-либо внешних факторов (скажем, гниение фруктов, скисание вина, самонагрев муки или порча мясных изделий при перевозке без соблюдения необходимого температурного режима), но не небрежностью, связанной с упаковкой груза). Таким образом, к природным свойствам груза относятся: а) неспособность груза вынести обычные условия перевозки, б) свойственная грузу недолговечность в условиях длительной перевозки (например, яиц) и хранения, в) неизбежные потери, о которых страхователь должен знать заранее; г) утечка или потеря в весе.
В случае повреждения или порчи груза иск не будет удовлетворен, пока не пройдет семь дней со времени получения перевозчиком или его агентом письменного извещения с описанием поврежденного груза, приблизительной датой наступления убытка и подробным содержанием искового требования. Если же убыток произошел из-за задержки груза, то должно пройти 120 дней с того времени, как была выдана транспортная накладная.
Право требовать возмещение убытка с перевозчика остается в силе в течение двух лет со времени наступления события, послужившего причиной подачи иска.
Перевозчик и грузоотправитель должны соблюдать законы, обычаи и распоряжения правительственных органов той страны, куда, откуда или через которую производится транспортировка груза, включая и все касающееся упаковки, перевозки и доставки. Эта информация и все необходимые документы должны быть указаны в транспортной накладной. Перевозчик не несет ответственности перед грузоотправителем за убыток или расходы в случае несоблюдения последним этого условия.
Согласно условиям договора время окончания транспортировки и груза не является твердо установленным, так же как и воздушное транспортное средство. Перевозчик может изменить маршрут или уклониться от него, грузоотправитель при этом гарантирует оплату всех расходов. Кроме того, перевозчик имеет право авансировать любые таможенные пошлины, налоги и платежи, а также прочие расходы, касающиеся груза и грузоотправителя. Последний или грузополучатель будут вместе либо отдельно нести ответственность за эти расходы. Ко всему сказанному следует добавить, что перевозчик не несет ответственности, если убыток прямо или косвенно вытекает из-за нарушения законодательства, правительственных постановлений, распоряжений и требований, а также по какой-либо другой причине, находящейся вне контроля перевозчика.
Риски, связанные с военными действиями, гражданскими волнениями, забастовками, конфискацией и арестом имущества, злонамеренными действиями, саботаже и захватом самолета страховому покрытию не подлежат.
В свое время авиационные страховщики Великобритании, осуществляющие страхование “от всех рисков”, ввели в договор страхования оговорку, исключающую из покрытия эти риски. Аналогичные соглашения действуют в США и в странах континентальной Европы. Правда, некоторые риски (включая войну и применение ядерного оружия) при уплате дополнительной премии могут быть восстановлены в покрытии “от всех рисков”, но страховщик может в любое время расторгнуть такой договор, уведомив страхователя семидневным нотисом.
Многие воздушные перевозки осуществляются несколькими перевозчиками, которые могут производить перевозку грузов один за другим, несмотря на то, что договор перевозки зафиксирован в накладной, выданной первому по порядку перевозчику. Ответственность таких перевозчиков за пассажиров и грузы, а также ответственность друг перед другом регулируется Гвадалахарской конвенцией 1961 г. Протокол этой конвенции дает пассажиру или грузоотправителю возможность предпринимать юридические действия с целью возмещения ущерба против первого по порядку перевозчика (причем безразлично, случился ли убыток во время перевозки по вине именно первого или кого-либо из последующих перевозчиков) либо против того, который осуществлял перевозку в тот момент, когда произошел убыток (если известно, кто был перевозчиком в момент убытка).
Практика страхования под третьими лицами подразумевает все лица, кроме пассажиров, находящихся в самолете, экипажа и служащих владельца самолета. Таким образом, под третьими лицами обычно понимаются лица и их собственность, находящаяся на земле, а также владельцы, пассажира и команда других самолетов, с которым данный самолет может столкнуться.
Одной из первых попыток достичь международного соглашения относительно юридической ответственности операторов самолетов перед третьими лицами на земле была Римская конвенция 1952 г. Лимит ответственности предполагалось установить в зависимости от веса самолета. Было выдвинуто предложение сделать это страхование обязательным. Однако конвенция был ратифицирована лишь несколькими странами.
Обычно договоры страхования покрывают все убытки, которые может причинить страхователь третьим лицам в результате использования самолета. Ответственность не ограничивается последствиями ущерба непосредственно самолетом или такими случаями, как выпадение из него людей или предметов, но также предусматривает косвенные убытки, связанные с воздействием полета самолета на объекты на земле.
При страховании ответственности исключаются, как правило, члены семьи страхователя, его служащие или подрядчики. Кроме того, не покрывается ущерб собственности страхователя или собственности, которая находится в его распоряжении.
Что касается внутренних перевозок, то большинство стран имеют свои законы, касающиеся ответственности перед пассажирами. В разных странах эти законы существенно отличаются друг от друга.
Так, в Великобритании ответственность перевозчика перед пассажирами регулируется Законом о воздушных перевозках 1967 г. Статьи закона во многом схожи с Варшавской конвенцией, однако лимит ответственности установлен в размере 975 000 золотых франков по пассажиру.
В большинстве европейских государств, а также во многих других странах законодательство предусматривает лимит ответственности перевозчиков на внутренних рейсах по каждому пассажиру, аналогичный лимиту, предусмотренному по международным перевозкам Гаагским протоколом.
В ФРГ и Италии, хотя законодательство и обязывает перевозчика заключать страхование в пользу пассажира, лимиты такого страхования относительно невелики.
В США, наоборот, не существует юридической ответственности перевозчиков перед пассажирами, за исключением некоторых штатов, где законодательством установлены лимиты, касающиеся гибели пассажира в результате несчастного случая. Даже когда существует ответственность перед пассажирами, ее можно избежать путем переноса судебного разбирательства в суд штата, где такая юридическая ответственность не установлена законом. Пассажир, осуществляющий полет над территорией США, при наступлении несчастного случая должен доказать вину перевозчика. При предоставлении доказательств ответственность перевозчика устанавливается в том размере, который определит суд, принимая во внимание величину этого ущерба и обстоятельства, при которых этот ущерб был причинен. Однако в случае крупных катастроф пострадавшие без особого труда добиваются благоприятного судебного решения. Средняя величина ответственности по одному пассажиру составляет в США 300 000 долл., тем не менее суды редко устанавливают сумму выплат по одному пассажиру более, чем 100 000 долл. Суммируя сказанное, можно утверждать, что ответственность перевозчика определяется правовым режимом, который зависит от рейса, указанного в билете. В результате может возникнуть такая ситуация, когда в одном и том же самолете будет находиться пассажиры, ответственность перевозчика перед которыми регулируется международными актами, и пассажиры, ответственность перед которыми лимитируется внутренним законодательством или перед которыми вообще никакой ответственности не предусмотрено, — и все потому, что у них разные билеты.
В Великобритании и некоторых других странах страховщики исключили из страхования ответственности перед третьими лицами такие риски, как причинение ущерба в результате воздействия шума и акустического удара, электро— и радиополей, утечки горючего, радиации и радиоактивного заражения. Исключение может представлять риск, вызываемый шумовым эффектом и загрязнением окружающей среды, которые произошли в результате несчастного случая с самолетом. Кроме того, шумовые риски и риски отравления можно застраховать по отдельному страховому полису.
В случае страхования ответственности перед третьими лицами размер выплачиваемого возмещения устанавливается в определенной сумме за один несчастный случай или как совокупная сумма (за исключением смерти или увечья) за несколько несчастных случаев (число которых ограничено), которая может быть выплачена в течение любого годичного периода страхования. По нелимитированному полису число несчастных случаев не ограничивается.
Как правило, договор страхования ответственности заключается на год и премия по стандартному полису уплачивается в полном объеме сразу за целый год и считается заработанной с момента начала действия договора страхования. Страховщики могут допустить ежемесячную или квартальную уплату премии при включении оговорки, предусматривающей, что в случае полной гибели самолета или предъявления иска, сумма которого превышает уплаченную премию, немедленную уплату всех остальных взносов.
Вообще же, при исчислении тарифов премия устанавливается в зависимости от степени подверженности риску и его соразмерности. Ставки зависят от величины парка самолетов, типа самолета, длительности и дальности маршрутов, профессионализма экипажа, лимита ответственности и опыта прошлых убытков.
В Англии и некоторых других странах в случае использования реактивных авиалайнеров, крупных и среднего размера самолетов существующая практика страхования может объединять в одном полисе страхование каско и страхование ответственности. Премия исчисляется исходя из всей стоимости парка самолетов и числа полетов, совершаемых ими в течение периода действия договора страхования. Иногда тарифы рассчитываются с учетом взлета и посадки, когда происходит наибольшее число несчастных случаев. Такой метод намного важнее, чем расчет тарифов, где за базу берется дальность полета и стоимость тысячи километров перелета. С другой стороны, при расчете на одно пассажирское место авиаоператорам невыгодно платить за незанятые места.
После выплаты страхового возмещения по перевозимым грузам страховщик может получить часть своих выплат с перевозчика (в случае вины последнего), так как часто международные нормы не дают ему возможности получить полную сумму. Регрессные требования страховщика должны быть заявлены в соответствии с процессуальными и материальными нормами права, регулирующими требования страхователя к лицу, причинившему ущерб имуществу.
Лимиты сумм, которые могут быть получены, изменяются в зависимости от вида транспорта и от того, осуществляется ли перевозка внутри одной страны или между двумя и более странами. Меняются не только суммы, но и основания, по которым осуществляется возврат выплачиваемого возмещения. Без факта выплаты возмещения у страховщика не будет права на регрессный иск, так как он не является носителем ущерба. Следовательно, не может начаться и срок исковой давности (даже если страховщик был извещен о страховом случае сразу после составления коммерческого акта). Поэтому в соответствии с общегражданскими нормами срок исковой давности для защиты страховщиком своих прав начинается с момента выплаты страхового возмещения. В связи с этим страховщик оказывается в затруднительном положении, так как ему требуется определенное время для рассмотрения претензии, сбора необходимых доказательств, оплаты страхового возмещения, направления регрессного иска и ответа на него. Особенно трудно получить возмещение ущерба с перевозчика, если он находится в другой стране. Гвадалахарская конвенция несколько облегчает эту задачу. Она дает право страховщику предъявлять иск агенту перевозчика, если таковой имеется. Однако судебные издержки при этом могут быть не возмещены или возмещены не полностью.

А.П. ПЛЕШКОВ, заведующий сектором страхования
И.В. ОРЛОВА, научный сотрудник НИФИ

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »